La crisi dell’auto non riguarda più soltanto singoli stabilimenti o aziende in difficoltà: sta investendo l’intera industria europea e mette a rischio produzioni, filiere e migliaia di posti di lavoro. Al tavolo automotive del 14 luglio al Mimit, la Uilm ha chiesto al Governo di intervenire con urgenza in Europa per cambiare le politiche della transizione, ripristinare le risorse del Fondo automotive e garantire un futuro industriale agli stabilimenti italiani, a partire da quelli del gruppo Stellantis.
UNA CRISI CHE CAMBIA GLI EQUILIBRI EUROPEI
Il settore automobilistico sta attraversando una trasformazione molto più profonda di una normale fase negativa del mercato. La domanda europea resta debole, i costi industriali ed energetici continuano a pesare e la concorrenza dei costruttori asiatici cresce non soltanto sul prezzo, ma anche sulla velocità di progettazione, sul software, sull’elettronica e sulle batterie.
I grandi produttori europei stanno reagendo riducendo gamme, capacità produttiva e tempi di sviluppo, mentre alcuni gruppi provano a riportare investimenti e produzioni nei propri Paesi. Il rischio è che, in assenza di una vera strategia comune, la transizione proceda in ordine sparso, rafforzando le economie più strutturate e indebolendo ulteriormente i sistemi industriali più fragili.
La stessa gravità della situazione è stata riconosciuta durante il tavolo dal ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, secondo cui la crisi non interessa più soltanto Volkswagen, ma i principali costruttori europei e l’intera filiera continentale.
STELLANTIS, LE PRODUZIONI NON BASTANO SENZA VOLUMI
Per la Uilm, le notizie provenienti dagli stabilimenti Stellantis confermano che il piano industriale annunciato dal gruppo è in fase di attuazione, ma non cancellano le preoccupazioni sulle prospettive produttive e occupazionali.
I nuovi modelli rappresentano un primo elemento positivo, ma dovranno essere accompagnati da volumi adeguati, investimenti certi e da una maggiore attenzione alle motorizzazioni prodotte in Italia. Il futuro di Termoli, in particolare, non può essere separato dal successo dei nuovi lanci previsti a Melfi e negli altri stabilimenti.
Resta poi aperta la questione di Cassino, uno dei siti che hanno pagato il prezzo più alto della caduta delle produzioni e del ricorso agli ammortizzatori sociali. Lo stabilimento laziale deve recuperare una missione industriale chiara nell’alto di gamma, con Alfa Romeo e Maserati.
“Attendiamo un piano operativo per Cassino”, hanno ribadito Davide Sperti, Segretario generale Uilm, e Gianluca Ficco, Segretario nazionale responsabile del settore automotive.
CAMBIARE LE REGOLE DELLA TRANSIZIONE
La Uilm non mette in discussione gli obiettivi ambientali, ma il modo in cui l’Europa ha deciso di perseguirli. Una transizione fondata prevalentemente su divieti, scadenze rigide e sanzioni rischia di produrre una riduzione della capacità industriale senza costruire, nel frattempo, una filiera europea realmente competitiva nelle nuove tecnologie.
“Occorre modificare con urgenza le regole europee più controproducenti della transizione”, hanno affermato Sperti e Ficco. La richiesta è quella di riconoscere pienamente la neutralità tecnologica, tutelare la libertà di scelta dei consumatori e valutare la sostenibilità sociale delle decisioni. Il sistema delle multe sulle emissioni, in particolare, rischia di sottrarre ulteriori risorse agli investimenti e di colpire non soltanto le automobili private, ma anche i veicoli commerciali, con conseguenze rilevanti per aziende strategiche come Iveco.
La transizione deve essere governata attraverso investimenti, ricerca, infrastrutture e politiche industriali. Non può essere scaricata sulle imprese e, soprattutto, sulle lavoratrici e sui lavoratori.
UN MADE IN EUROPE CHE PRODUCA DAVVERO IN EUROPA
Un altro punto centrale è la definizione di un vero criterio di contenuto europeo. Il Made in Europe non può trasformarsi in una semplice etichetta applicata a prodotti assemblati nel continente con tecnologie e componenti provenienti quasi interamente dall’estero.
Gli incentivi e le risorse pubbliche europee dovrebbero premiare chi produce, investe, fa ricerca e crea occupazione in Europa, coinvolgendo le filiere locali. Questo principio dovrebbe riguardare non soltanto l’assemblaggio finale dei veicoli, ma anche batterie, semiconduttori, elettronica di potenza, software e componentistica.
La collaborazione con i costruttori cinesi non deve essere respinta in modo ideologico, ma regolata. Gli investimenti possono rappresentare un’opportunità soltanto quando portano stabilimenti completi, occupazione qualificata e trasferimento di competenze, senza ridurre l’industria europea al ruolo di semplice mercato di vendita o piattaforma di assemblaggio.
IL FONDO AUTOMOTIVE DA RIPRISTINARE
Sul piano nazionale, la contraddizione più evidente riguarda il progressivo ridimensionamento del Fondo automotive. Secondo la Uilm, la dotazione è passata dai 4,5 miliardi previsti nel 2024 agli attuali 1,34 miliardi, proprio mentre il settore affronta la fase più difficile della propria trasformazione.
Il nuovo programma governativo destina circa 1,35 miliardi al comparto tra il 2026 e il 2030, riservando il 70% delle risorse alla filiera attraverso Accordi per l’innovazione e mini Contratti di sviluppo. Ma per la Uilm il problema non riguarda soltanto la distribuzione delle somme rimaste: occorre recuperare le risorse sottratte e restituire al settore una prospettiva finanziaria adeguata alle dimensioni della crisi.
Le risorse devono servire a ridurre il costo dell’energia, sostenere gli investimenti, rafforzare gli ammortizzatori sociali e accompagnare la trasformazione delle imprese della componentistica. È necessario intervenire anche sul problema dei lavoratori con limitazioni alle capacità lavorative, i cui costi non possono essere lasciati esclusivamente a carico delle aziende e dei dipendenti.
DIVERSIFICARE SENZA SMONTARE LA FILIERA
La Uilm valuta positivamente l’ipotesi del leasing sociale, che può favorire l’accesso alla mobilità e sostenere la domanda, così come gli interventi per la diversificazione produttiva. Ma diversificare non significa considerare superato il settore dell’auto.
L’automotive italiano è una rete complessa di competenze, impianti, ricerca, progettazione e componentistica. Non può essere riconvertito integralmente verso altre produzioni né sostituito attraverso una somma di piccoli progetti locali. Pensare che l’intera filiera possa abbandonare l’automobile significa ignorarne le dimensioni, la specializzazione e il peso sull’occupazione industriale.
La vera sfida è trasformare il settore senza disperderne il patrimonio. Servono nuovi prodotti, tecnologie più avanzate e mercati diversi, ma anche la difesa delle competenze meccaniche nelle quali l’industria italiana ed europea mantiene una posizione di eccellenza.
IL TEMPO DELLE SCELTE
Il tavolo al Mimit ha riportato al centro questioni ormai non più rinviabili. L’Italia deve decidere se limitarsi a gestire le conseguenze della crisi o costruire una politica industriale capace di orientare la trasformazione.
Per la Uilm, ambiente e lavoro non sono obiettivi alternativi. La transizione sarà sostenibile soltanto se riuscirà a creare nuova industria, proteggere l’occupazione e rendere accessibili le nuove tecnologie. Senza investimenti, risorse e regole europee più equilibrate, il rischio è che alla riduzione delle emissioni prodotte in Europa corrisponda semplicemente l’aumento delle importazioni da Paesi con standard ambientali e sociali più bassi.
La transizione non può diventare il nome con cui si giustifica la deindustrializzazione. Deve essere, al contrario, l’occasione per ricostruire una politica industriale europea e restituire un futuro agli stabilimenti italiani.